Artículo 1.  “A partir del 1° de octubre de 2021, se expresará la unidad del sistema monetario de la República Bolivariana de Venezuela, en el equivalente a un millón de bolívares (Bs. 1.000.000,00) actuales.  El bolívar resultante de esta nueva expresión, continuará representándose con el símbolo “Bs.”, siendo divisible en cien (100) céntimos.  En consecuencia, todo importe expresado en moneda nacional antes de la citada fecha, deberá ser convertido a la nueva unidad, dividiendo entre un millón (1.000.000,00). 

 El Banco Central de Venezuela, en ejercicio de sus competencias, regulará mediante Resoluciones de su Directorio todo lo concerniente al redondeo que se aplicará como consecuencia de la nueva expresión a la que se contrae el presente artículo.”.  

 Artículo 4.  “Las expresiones en moneda nacional contenidas en todo instrumento, acto o negocio jurídico celebradas hasta el 30 de septiembre de 2021, que mantengan sus efectos legales con posterioridad a dicha fecha, se entenderán automáticamente expresados en la nueva escala a partir del 1 de octubre de 2021, por lo que no será necesario el otorgamiento o celebración de un nuevo instrumento, ni realizar trámite alguno a tales efectos ante el Servicio Autónomo de Registros y Notarias”. 

 Las entidades bancarias,  empresas de telecomunicación, operadores logísticos portuarios y otros han reportado suspensión de servicios  por reajuste de los sistemas a la nueva expresión monetaria.   Tomen sus previsiones para la adquisición y pago de bienes y servicios.  

Según cálculos de la naviera, su incorporación generará un ahorro anual en emisiones de CO2 de alrededor de un millón de toneladas. Maersk espera contar con las primeras ocho unidades a principios de 2024, si bien el acuerdo con el astillero coreano incluye una opción para cuatro buques adicionales en 2025.

Los barcos vienen con una configuración de motor de combustible dual. El gasto de capital adicional (CAPEX) para la capacidad de combustible dual, que permite la operación con metanol y con combustible convencional bajo en azufre, estará en el rango de 10-15% del precio total, explicó.

Esto permitirá a Maersk dar un salto significativo en su compromiso de escalar soluciones neutrales en carbono y liderar la descarbonización de la logística de contenedores.

Soren Skou, director ejecutivo de AP Moller - Maersk, dijo: “El momento de actuar es ahora, si queremos resolver el desafío climático del transporte marítimo.

“Este pedido demuestra que las soluciones de carbono neutral están disponibles en la actualidad en todos los segmentos de buques portacontenedores y que Maersk está comprometido con el creciente número de nuestros clientes que buscan descarbonizar sus cadenas de suministro.

"Además, esta es una señal firme para los productores de combustible de que está surgiendo rápidamente una demanda considerable del mercado para los combustibles ecológicos del futuro".

La Oficina de Ejecución ha dado a las líneas navieras hasta el 13 de agosto de 2021 para que proporcionen detalles que confirmen que los recargos fueron instituidos correctamente y de acuerdo con las obligaciones legales y reglamentarias.

La medida se ha tomado en respuesta a las comunicaciones recibidas por la Comisión de múltiples actores que informan de que las líneas navieras están aplicando recargos de forma indebida. Las compañías contactadas son CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM, Matson, MSC, OOCL, SM Line y Zim por haber aplicado o anunciado recientemente recargos por congestión o relacionados con ella.

Las líneas navieras mencionadas están sujetos a requisitos específicos relacionados con los cambios de tarifas o aumentos de las mismas, entre los que se incluyen la notificación a los expedidores con 30 días de antelación y la garantía de que las tarifas publicadas son claras y definitivas.

Tras Examina las respuestas de las líneas naviera contactadas, la Comisión determinará si los recargos se aplicaron después de un aviso adecuado; si el propósito del recargo se definió claramente; si está claro qué evento o condición desencadena el recargo; y si está claro qué evento o condición se ha identificado que pondría fin al recargo.

Cabe mencionar que la FMC tiene la facultad de iniciar acciones de aplicación de las tarifas establecidas indebidamente.

"El aumento de la demanda de importaciones relacionado con el Covid ha hecho que las tarifas de los cargamentos alcancen máximos históricos", dijo el presidente de la FMC Daniel B. Maffei. "Ahora, escuchamos cada vez más informes de líneas navieras que evalúan nuevas tarifas adicionales, como los 'recargos por congestión', sin apenas aviso ni explicación" añadió.

"La congestión se debe sobre todo al tremendo volumen de movilización de carga de las líneas navieras y a través de los puertos para satisfacer la demanda récord de importaciones. Lejos de ser un hecho repentino o aislado en un puerto o zona geográfica, la congestión del sistema de transporte de bienes está en todas partes y lleva muchos meses produciéndose", puntualizó

"Me parece que estos factores ya se habrían incluido en las tarifas récord que cobran las líneas navieras. Como presidente, quiero conocer las justificaciones de los operadores a estas tarifas adicionales y apoyo firmemente un estrecho escrutinio por parte de la Oficina de Cumplimiento de la FMC con el fin de detener cualquier caso en el que estas tarifas adicionales no cumplan plenamente con la ley o la regulación", concluyó.

“A partir del 1 de octubre de 2021 entrará en vigencia el bolívar digital, al aplicar una escala monetaria que suprime seis ceros a la moneda nacional. Es decir, todo importe monetario y todo aquello expresado en moneda nacional se dividirá entre 1 millón”, informó la institución que le quitó en esta ocasión seis ceros a la moneda en un comunicado.

Además, el ente bancario también afirmó que la introducción del bolívar digital no afectará el valor de la moneda y no valdrá ni más ni menos. Agregó que solo se facilitará su uso llevando una escala monetaria más sencilla.

 “Convivirán el bolívar físico y el bolívar digital en un proceso dirigido a rescatar su fortaleza y su referente como expresión de nuestra economía”, señaló en el ente financiero.

El Banco Central de Venezuela dijo que el tipo de cambio de referencia seguirá siendo el que determine el Sistema de Mercado Cambiario venezolano. Y añadió que seguirá calculándose a partir de las operaciones de compraventa de divisas que hagan las personas y las empresas, a través de las mesas de cambio de las entidades bancarias.

El BCV dijo que Venezuela está en un proceso progresivo de modernización de sus sistemas de pagos. Recordó que recientemente inició operaciones el nuevo Sistema de Intercambio de Mensajería Financiera para promover la independencia de los sistemas extranjeros para las operaciones bancarias nacionales, en la consolidación del uso efectivo del bolívar.

“La modernización de los sistemas de pago apunta a la ampliación del uso del bolívar digital de manera inmediata, facilitando que las transferencias entre clientes de diferentes bancos sean recibidas en pocos segundos con los mayores estándares internacionales de calidad”, expresó.

 La encuesta anual de Drewry de los principales operadores de terminales del mundo revela la resistencia del sector a los choques externos. Los volúmenes, en general, se redujeron, pero las ganancias lo fueron menos, ya que los operadores se movieron rápidamente para controlar los costos. El gasto de capital se controló durante 2020, pero las perspectivas han mejorado mucho.

Se prevé que la capacidad mundial de los puertos de contenedores aumente en un promedio del 2,5% por año hasta alcanzar los 1.300 millones de teu en 2025. Dado que la demanda mundial aumentará en un promedio del 5% anual durante el mismo período, las tasas de utilización promedio aumentarán desde el actual 67 % a más del 75%. Si bien la utilización del 75% a nivel de puerto o terminal no es lo suficientemente alta como para ser motivo de gran preocupación, a nivel mundial, esta expectativa de ajuste de la capacidad portuaria en un mercado plagado de congestión debido a desequilibrios en la cadena de suministro es motivo de preocupación.

Mirando hacia el 2020, el grupo de 21 compañías clasificadas por Drewry como GTO, no fueron inmunes a los desafíos del mercado impuestos por Covid-19, con volúmenes combinados ajustados a la equidad cayendo 0.8% en comparación con una reducción global en manejo portuario del 1.2%. Estos operadores líderes ahora manejan más del 49% de los volúmenes de puertos globales sobre una base ajustada a la equidad, frente al 45,6% en 2015.

El aumento de los costos de los fletes ha sido uno de los principales puntos débiles de la recuperación económica de Estados Unidos este año, contribuyendo a la escasez de stocks y al aumento de los precios. Todavía no está claro hasta qué punto y con qué rapidez podrían disminuir sus valores a medida que avanza la recuperación. "En cualquier caso, deben considerarse como lo que son: un shock que está teniendo un efecto de enfriamiento en la actividad económica, más que un motor de la inflación a largo plazo", según señala un artículo publicado en Bloomberg.

En la década de 2000 con los altos precios del petróleo y hace unos años con los aranceles (producto de la Guerra Económica entre EE.UU. y China). De acuerdo con el artículo, si los costos de los fletes bajan en los próximos meses, funcionarán como una especie de estímulo económico que ayudaría a compensar cualquier endurecimiento de la política monetaria que la Reserva Federal de EE.UU. pudiera hacer durante ese tiempo.

Los aumentos de las tarifas de los fletes han sido significativos: los contenedores de 40 pies que costaban US$2.000 dólares hace un año pueden costar ahora hasta US$20.000, dependiendo de las circunstancias. Lo que para muchas empresas estadounidenses significa importar de Asia, es un problema mayor para los artículos voluminosos y de bajo precio; pueden caber más teléfonos inteligentes de US$1.000 dólares en un contenedor que sofás de US$1.000. Las empresas deben absorber las tarifas de flete más elevadas o repercutirlas hacia los clientes, y en algunos casos el inventario podría no estar disponible en absoluto.

Actualmente, es difícil aislar el impacto de las tarifas de flete más altas en la economía en general, pero su efecto puede ser similar a un aumento de los aranceles, tal como ocurrió durante la administración del Presidente Donald Trump en 2018 y 2019: la incertidumbre económica aumentó y la confianza empresarial disminuyó, con el índice ISM de manufacturas cayendo entre principios de 2018 y finales de 2019.

Una dinámica similar se produjo en la década de 2000, cuando los precios del petróleo se dispararon debido a los temores del "peak del petróleo" a medida que crecía el consumo de China y otros países de mercados emergentes. El crecimiento económico fue más lento de lo que debería haber sido, ya que los consumidores y las empresas tuvieron que gastar más en petróleo de mayor precio y productos relacionados, como la gasolina, dejando menos dinero para gastar en otros bienes y servicios.

En ambos casos, el impacto negativo sobre el crecimiento se vio agravado por una política monetaria subóptima, cuando la Reserva Federal de EE.UU. aumentó las tasas de interés, ante el temor del riesgo inflacionario, antes que interpretar correctamente la amenaza existente sobre el crecimiento.  

En esta ocasión, la elevada tasa de desempleo llevó a la Reserva Federal a mirar más allá del impacto de los altos precios de los fletes y otros factores que están empujando la inflación al alza; en un entorno económico más normal, un aumento tan drástico de los precios de los fletes la podría haber llevado a endurecer ya la política monetaria, apunta el artículo.

En la medida en que a los inversores les preocupa que la Reserva Federal reduzca su programa de compra de activos o aumente las tasas de interés en los próximos dos años -y el impacto negativo que podría tener en el crecimiento económico-, la disminución de los precios del transporte de bienes es una contrapartida. En este momento, la economía se beneficia de la política monetaria fácil y de las condiciones financieras laxas, pero también se ve afectada por los elevados precios de los fletes, y dependiendo del sector, esto último podría ser un factor más importante que lo primero. Por ejemplo, un importador o minorista de muebles probablemente estaría dispuesto a aceptar algún aumento de la tasa de interés por parte de la Reserva Federal si eso significara que las tarifas de los contenedores de transporte vuelven a niveles más normales.

Según el artículo, es importante entender el efecto de estos precios altos debido a la interpretación errónea de aumentos de tarifas similares que se han visto en los últimos 20 años. El shock de los altos precios de la energía - o los precios de los fletes, o los aumentos de las tarifas - no son el tipo de cosas que conducen a una inflación galopante. En realidad, conducen a un crecimiento económico más lento del que se habría obtenido de otro modo. En lo que respecta a la actualidad, una disminución de los precios de los fletes serviría para impulsar el crecimiento económico en los próximos dos años, un escenario quizás subestimado en una época en la que la gente está más centrada en la inflación y la Reserva Federal.